"Vom Pony zum Rennpferd" - Der Trackday Mustang, Teil III

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Das Herzstück eines Autos ist der Motor. Nachdem das Fahrwerk des 1966er Ford Mustang Fastback erstmal stand, war der nächste Punkt auf unserer Liste die Frage nach einer geeigneten Motorisierung des Klassikers. Bei der Entscheidung stand wieder im Vordergrund eine geeignete Symbiose zwischen Rennmotor und Mustang-Flair zu finden; die Authentizität des Wagens sollte bewahrt werden.

So kam uns die Idee einer modernen Einspritzanlage - aber getarnt als Vergaser – eine sogenannte „Throttle Body Injection“. Die Motorenauswahl selbst wurde erstmal auf Big-Block bzw. Small-Block-Aggregate begrenzt. Nach weiteren Überlegungen schied auch der Big-Block-Motor aus, da sein enormes Gewicht auf die Vorderachse des Wagens drückte und das als Rennauto gedachte Modell deutlich weniger agil machen würde. Der „Gewinner“ war somit der Small Block mit Einspritzer. Unsere Wahl fiel auf einen werksneuen Ford Racing V8 Motor. Basierend auf dem 302er BOSS Block wird über eine Zylindervergrößerung von 4 auf 4,125 Zoll und einer modifizierten Kurbelwelle mit mehr Hub ein Hubraum von satten 363 cui, also 5.948,5 ccm erreicht. Somit ist dieser spezielle Motor sowohl für das Fahren auf der Rennstrecke, als auch für das sportliche Fahren im Alltagsbetrieb geeignet, auch wenn er im Vergleich zu anderen US-Car-Motoren fast schon schmächtig daherkommt.

Geschmiedete Komponenten im Kurbeltrieb sorgen nun dafür, dass die anvisierte Leistung von 500 SAE-PS langfristig erhalten bleibt und dem Fahrer optimale Fahrfreude vermittelt wird. Auch beim Getriebe ist für unser Vorhaben neue Technik essentiell. Mit den damals erhältlichen Dreigang-Automatik- oder Vierganggetrieben ist es auf der Rennstrecke nicht getan. Dafür, und um das Auto so vielseitig wie möglich zu halten, setzt das Team auf ein Sechsgang-Schaltgetriebe, basierend auf dem des 2007-2014 GT500 und der C6 Corvette, mit ausreichenden Übersetzungen für alle denkbaren  Einsätze des Wagens. Dieser Umbau ist mit einer Getriebeglocke und einer Hochleistungskupplung bei fast jedem Mustang durchführbar.

Um dies alles nun auch tatsächlich auf die Straße zu bringen ist eine einteilige Aluminiumkardanwelle nötig, neun Zentimeter stark, die die Kraft auf die Hinterachse überträgt. Dort leitet ein Truetrac-Sperr-Differential diese über die Einzelradaufhängung dann direkt auf den Asphalt. Das beschriebene Truetrac-Differential ist ein Torsendifferential, das auf Reibscheiben verzichtet und somit der Verschleiß stark minimiert. Für die notwendige Sicherheit beim Benzin sorgt eine Rennsport-Spritzelle, die mit einem Fassungsvermögen von gut 90 Litern für entsprechend Ausdauer auf der Strecke und im Alltagsbetrieb sorgt...

 

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