Im Zusammenhang mit Vergasermotoren wird bei den Ansaugspinnen sehr oft mit vielen verschiedenen Begriffen um sich geworfen, deren Bedeutung sicherlich nicht jeder genau kennt. Daher möchten wir diesmal mit unserem Technik-Tipp nicht nur die Begriffe erklären, sondern auch die unterschiedlichen Typen von Ansaugspinnen aufzeigen und euch damit helfen, die passende Spinne für euren Motor zu finden.
Dual-Plane Ansaugspinnen
Diesen Spinnentyp findet man am häufigsten und das hat auch seinen Grund: Für straßentaugliche Motoren ist dieser Ansaugspinnentyp meist die beste Wahl. Man kann eine solche Ansaugspinne recht einfach identifizieren, indem man sich den Sockel ansieht, auf dem der Vergaser aufgeschraubt wird. Dieser quadratische Ansaugkanal ist mittig geteilt, sodass sich jeweils vier Zylinder einen Kanal teilen. Durch diese Trennwand ist das Volumen dieser zwei Kammern, in der die einzelnen Ansaugkanäle münden, kleiner als bei einer Single-Plane Ansaugspinne, was zu einem besseren Ansprechverhalten bei niedrigen und mittleren Drehzahlen und ein sehr breites brauchbares Drehzahlband sorgt. Bei diesen Ansaugspinnen gibt es viele verschiedene Systeme, die sich im Durchmesser und der Länge der Ansaugkanäle unterscheiden und somit für völlig unterschiedliche Motorenkonzepte gedacht sind. Da man das rein äußerlich kaum bis gar nicht erkennen kann, geben die Hersteller in der Regel auch an, in welchen Drehzahlbereichen die Spinnen optimal arbeiten. Hier sollte man darauf achten, dass die Ansaugspinne mit dem Charakter der Nockenwelle harmoniert. Eine Nockenwelle für Drehmoment aus dem Drehzahlkeller arbeitet mit einer "Leerlauf - 5000rpm" Spinne besser zusammen als mit einem "2500 - 6500rpm" Exemplar, genau umgekehrt ist es bei einer scharfen Nockenwelle, die das Drehmomentmaximum in höhere Drehzahlen verlagert.
Single-Plane Ansaugspinnen
Ähnlich wie bei der Dual-Plane Ansaugspinne führen bei der Single-Plane Spinne ebenfalls alle 8 Ansaugkanäle in einen mittigen Sammler, auf den der Vergaser aufgesetzt wird, jedoch ist hier im Gegensatz zur Dual-Plane Ausführung der Sammler nicht geteilt. Durch das recht große Kammervolumen des Sammlers sind generell recht hohe Drehzahlen notwendig, damit hier leistungsfördernde Resonanzeffekte auftreten - daher besitzen auch die Ansaugkanäle eine Geometrie, die für eine optimale Leistung bei hohen Drehzahlen ausgelegt ist. Es ist also wenig überraschend, dass diese Ansaugspinnen irgendwo in Drehzahlregionen oberhalb von 3000rpm ausgelegt sind, irgendwo bei 6000rpm optimal arbeiten und daher eher im Rennsport oder beim Dragracing brauchbar sind.
Tunnel-Ram Ansaugspinnen
Das ist die Ansaugspinne, die insgeheim jeder gerne auf seinem V8 Motor drauf hätte. Diese Exemplare machen schon rein optisch unmissverständlich klar, dass es sich um einen hochgezüchteten V8 Motor handelt und genau für solche Motoren sind diese Ansaugspinnen auch gedacht. Meistens ist Platz für zwei 4-fach Vergaser vorhanden, durch den extrem hohen Aufbau ist meist eine Anpassung der Motorhaube erforderlich. Die Ansaugkanäle sind so geradlinig wie möglich konstruiert, um höchste Durchflusswerte zu erreichen. Diese Ansaugspinnen sind für extrem hohe Drehzahlregionen optimiert, sodass der Einsatz wirklich nur auf der Rennstrecke mit einem entsprechend modifizierten Motor Sinn ergibt.
Neben diesen drei gängigen Ansaugspinnen-Typen wird auch noch zwischen einem low-rise und high-rise Aufbau unterschieden. Dies gibt nicht nur die Bauhöhe an, sondern lässt auch Rückschlüsse auf die Auslegung der Ansaugspinne zu: low-rise Ansaugspinnen bieten eher Drehmoment in niedrigen und mittleren Drehzahlen und lassen in der Regel genug Platz für Vergaser und Luftfilter unter der Serienmotorhaube. High-rise Ansaugspinnen hingegen sind je nach Ausführung für mittlere und hohe oder aber hohe und extrem hohe Drehzahlen gedacht und können Platzprobleme unter der Serienmotorhaube verursachen. Tunnel-Ram Exemplare sind die extremste Form der high-rise Ansaugspinnen.
Generell ist die Auswahl der passenden Ansaugspinne aber nicht besonders schwierig: Wegen des besonders breiten brauchbaren Drehzahlbandes kommt für die meisten Fahrzeuge ohnehin nur eine Dual-Plane Ansaugspinne in Frage und da muss dann eben eine ausgewählt werden, die am besten zum Charakter des Motors passt: Fährt man einen Drehmoment-Bomber mit milder Nockenwelle, ist eine Ansaugspinne ideal, die ab Leerlauf bis irgendwo um die 5000rpm Leistung bringt, hat man hingegen den Motor durch eine schärfere Nockenwelle und andere Maßnahmen auf Leistung bei höheren Drehzahlen getrimmt, wird eine Ansaugspinne mit Leistung ab 1500 oder 2000 rpm bis etwa 6000rpm besser passen.
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Na endlich mal eine Erklärung!
Danke - war mir lange unsicher was ich brauche - hat mir sehr geholfen! Danke!
Vergaserfussdichtung und Spacer zu Dual Plane Spinnen
Meine Performer Spinne ist eine "Dual-Plane" mit der großen Kammeröffnung für die absolut jeder Vergaser passen könnte. Der 1411 Ede Gaser hat ja fast 4 gleichgroße Drosselklappen. Edelbrock lieferte eine Vergaserfussdichtung mit, die "offen" ist; heist eben nicht eine, die den Gaserfuß des Vergasers wirklich zur Spinne 100% abdichten würde. Der Mittelsteg der Spinne, der die Kammern trennt, wird mit der beiliegenden Fussdichtung aber gar nicht berührt. Also entsteht bei der Montage dort ein schmaler Spalt in Dichtungsdicke zwischen den beiden großen Ansaugkammern.
Jetzt stehe ich vor dem Kauf eines 1" Spacer wegen dem Hitzeschutz. Den gibts auch in der open oder portet Version. Würde ich den offenen wählen, würde sich der Mittelspalt ja auf über 2,5cm Höhe vergrößern. Damit wären doch jegliche Syncronisation der Gemischschraubeneinstellungen für die rechten und linken Zylinderfüllungen Makulatur, weil der Effekt ja quasi so wäre wie bei Nutzung eine Single Plane Spinne. Denke ich da falsch?